МИТО НА ІНОМАРКИ. ЯКА КОРИСТЬ ВІД ЙОГО ЗАПРОВАДЖЕННЯ?

Українська автопромисловість упала на 80% - за 5 місяців нинішнього року в Україні випустили 30 тисяч автомобілів, а за цей же час торік – майже 200 000. Такі дані наводять в асоціації «Укравтопром». Її віце-президент Юхим Хазан у коментарі Радіо Свобода запевнив, що ситуація не є безнадійною. А додаткове, 13-відсоткове мито на ввезення автівок зайвим для поліпшення становища не буде.

Олег Боярин:

Можна з упевненістю стверджувати, що з моменту зниження мит на автомобілі з 25% до 10% у зв'язку зі вступом України у СОТ в 2008 році ціни на авто всі ці чотири з гаком роки лише зростали, при цьому зростання цін в середньому становить близько 12%. Ніхто не збирається безперешкодно пускати наші товари на свій ринок. Як тільки поставки української продукції на інші ринки збільшуються - тут же вводяться спеціальні заходи. Яскравим прикладом є наші металурги. Після того, як Україна стала членом СОТ, Євросоюз автоматично скасував квоти на імпорт українського прокату, але одночасно з Брюсселя прийшла нагальна рекомендація щодо обмеження обсягів поставок з-за антидемпінгових заходів

Виктор Янукович:

Согласен, что государство должно защищать интересы собственного производителя, но не такой ценой. Поскольку указанная новация приведет к увеличению стоимости автомобилей, в результате чего пострадают сотни тысяч рядовых украинских автомобилистов, которые будут вынуждены платить дороже или вообще отказаться от машин как транспортного средства. А обязанность государства — заботиться, в первую очередь, о гражданах Украины — потребителях продукта. Кроме этого, убежден, что введение спецпошлины навредит имиджу государства, ухудшит позиции Украины на мировом рынке, а также негативно повлияет на экономику государства, поскольку в связи с возможным сокращением импорта автомобилей, существенно уменьшатся поступления в государственный бюджет, многие импортеры просто уйдут с рынка Украины.

undefined

Ігор Прасолов:

Одна із домовленостей, яку було укладено на останній зустрічі з автодилерами та нашими автовиробниками, полягала в тому, що вони повинні залучити в нашу країну стратегічного інвестора, провідного бренда автопрому, який і модельний ряд збільшить, і поліпшить якість автомобілів. І найголовніше, якщо ці автоскладальні заводи будуть входити в якийсь великий світовий автохолдинг, то ми постійно будемо зростати в плані виробництва автомобілів. Це означає, що будуть гарантовані робочі місця.  Ще про один аспект скажу: імпорт автомобілів займає третє місце за вартістю після імпорту газу, імпорту нафтопродуктів, це близько трьох млрд дол. Тому, якщо ми скоротимо імпорт автомобілів і збільшимо виробництво всередині нашої країни, крім збільшення робочих місць, податків і т. д., ми покращимо стан платіжного балансу, і тиск на курс гривні значно зменшиться.

Євген Олейніков:

В аналогічній ситуації в уряду США навіть питання не стояло - чи потрібно підтримувати автопром. Коли в 2008-2009 році відбулася криза, там просто брали гроші платників податків і "накачували" підприємства автомобільної промисловості. Так, з одного боку, Україна сьогодні випускає продукцію з низьким рівнем конкурентоспроможності. З іншого боку, це 30 тис. робочих місць і потенційна можливість створити робочі місця в інших галузях економіки. Крім того, це збереження бази платників податків, з якої формуються, в тому числі, і соціальні стандарти.

Олексій АндрІЙченко:

Показник автомобілізації в Україні зараз становить 150 автомобілів на тисячу чоловік. Для порівняння, в Росії - більше 200, в Болгарії - 330, у Польщі - 432. Навіть з поправкою на залежність автомобілізації від ВВП цей показник в Україні повинен становити порядку 210. Потенційний інвестор приймає це до уваги. Тому автомобільна галузь України дійсно потребує у певному періоді захисту. Але дуже важливо, щоб прибуток автовиробників в цей період спрямовувалася на впровадження нових технологій. Тоді в українського автопрому дійсно є всі шанси.

Ігор Лавриненко:

Українські автовиробники перебувають у вкрай важкому фінансовому стані. У корпорації "Богдан" обсяги виробництва цього року знизилися у три рази, на АвтоЗАЗі кілька місяців конвеєр стояв, автомобілі взагалі не вироблялися, Черкаський автозавод кілька років тому збанкрутував, Львівський автозавод нині займається фактично лише виробництвом автомобілів швидкої допомоги. Попит ще більше знизиться. Ціни ще більше зростуть. Українським автовиробникам це якщо допоможе, то і не дуже. Вже за півроку, рік, два все рівно постане питання про скасування цього мита.

Валерій Откидач:

Введення спецмита на імпортовані іномарки – ще “один камінь на шиї” ринку, безсумнівно, це негативно вплине на динаміку ринку іномарок. Ми не відкидаємо падіння ринку відносно минулого року до 15%

Олександр Тимофєєв:

Неможливо працювати, коли сьогодні одні податки, завтра – інші. Практично це робить цей бізнес неможливим. Адже це бізнес, коли треба замовляти автомобілі за півроку, за 4 місяці. А зараз ми фактично не можемо налагодити роботу. Якщо ми навіть завеземо автомобілі за новою ціною і навіть якщо хтось щось купить, то це буде дуже незначна кількість проданих авто.

Наталія Королевська:

У європейських країнах також роблять все, щоб підтримати національного виробника. Нашим завданням зараз є продивитися всі можливі важелі захисту. Це і технічні бар’єри, сертифікація, можливі захисні бар’єри митні. В Індії, наприклад, мито більше 100%, В Росії – більше 20%. 

Ігор Бураковський:

Перш за все треба ставити питання про плани, стратегічні наміри тих, хто сьогодні працює в автомобільній промисловості. Світова криза поставила ряд проблем, які потребують переосмислення. Скажімо, в яких масштабах нам потрібне виробництво автомобілів, враховуючи те, що на світовому ринку існує їх перевиробництво. Можливо, треба розвивати бренди, чи, можливо, буде вигідною великовузлова зборка цих автомобілів.

Олексій Мочанов:

Найбезпечніші і найкращі машини саме тих країн, де автомобілебудування розвивається вже давно (хоча б уже 50 років). Їх промисловість у цій галузі випереджає нашу на 100 років. Вітчизняні автомобілі, хоч і намагаються будувати за певними параметрами і ніхто з наших конструкторів не хоче, щоб пасажири в таких машинах калічилися, але в нас просто відсутні полігони, бази, дослідні центри, які б дозволили належно перевірити конструкцію та безпечність машини.