Остання монопольна «десятка»

Важко уявити дистанцію між ринковими відносинами і залізницею, де за сто років мало що змінилося, однак сьогодні «Укрзалізниця» нарешті стала на рейки кардинальних перетворень

Економіка без конкуренція як дим без вогню… Та існують сфери господарювання, в яких конкуренція з об’єктивних причин є неможливою. Там, де виникають монопольні утворення.

Закон України «Про природні монополії» так визначає природу цього явища: це стан товарного ринку, при якому задоволення попиту є більш ефективним за умови відсутності конкуренції внаслідок технологічних особливостей виробництва (заради зменшенням витрат або задля збільшення обсягів виробництва), а товари чи послуги, що виробляються суб’єктами природних монополій, не можуть бути замінені у споживанні іншими аналогами.

З розвитком ринкової економіки українська держава за 20 років майже втратила свої позиції на ринку і тепер залишилось усього десять останніх монополій: НАЕК «Укренерго»; Державна адміністрація залізничного транспорту України «Укрзалізниця»; НАК «Нафтогаз України» в особі ВАТ «Укртранснафта»; НАК «Нафтобаз України» в особі ДК «Укртрансгаз»; ДП «Укрхімтрансаміак»; ДП «Украерорух»; ВАТ «Одеський припортовий завод»; ДП «Укрпошта»; Концерн «РРТ»; ВАТ «Укртелеком».

Специфікою діяльності вітчизняних природних монополій є те, що послуги надаються незалежно від стану розрахунків з боку окремих категорій споживачів; коли рентабельність виробництва чи собівартість послуг стала заручником дій владних структур, а витрати на «пільговиків» лягають тягарем на розрахунки загальних тарифів: виникає так зване «перехресне» субсидування соціально-чутливих сфер життєдіяльності за рахунок виробничої сфери.

Деякі нинішні монополісти (НАК «Нафтогаз України», «Укрзалізниця», АТ «Укртелеком» тощо) – це прямий результат радянської економічної політики, яка будувалась шляхом концентрації виробництва.

527988

Завдяки монопольному становищу, якому не загрожує конкуренція у найближчій перспективі, такі суб’єкти природних монополій не схильні до збільшення обсягу своїх послуг, підвищення якості та продуктивності праці, запровадження інновацій. При цьому зростання попиту на послуги суб’єктів природних монополій спричиняє, як правило, зростання цін.

До речі, як показує світовий досвід, такі сфери, як виробництво електроенергії, видобування нафти, газу та їх транспортування, надання послуг із перевезення пасажирів і вантажів тощо, – можуть значно ефективніше функціонувати в умовах реальної конкуренції.

Серед вищеназваної монопольної «десятки» українська залізниця займає виняткове місце: якщо інші суб’єкти є принаймні акціонерними компаніями, то «Укрзалізниця» – це колишній департамент колишнього міністерства транспорту України, де одночасно поєднано функції державного органу керування та суб’єкта господарської діяльності.

Якщо заглибитися в історію, то «Укрзалізниця» – це штучне об’єднання шістьох окремих залізниць зі складу Міністерства шляхів сполучення СРСР (а до цього – МШС Російської Імперії).

Яскравий приклад: м. Київ та північні регіони обслуговує Південно-Західна залізниця. Може виникнути запитання: чому у Києві – «південний захід»?

Відповідь дуже проста: Південно-Західна залізниця була утворена у 1870 (!) році, відносно Москви – це південно-західний напрямок. Управління цієї залізниці останні сто двадцять років не змінювало свою адресу (від царя Олександра ІІІ до Президента Віктора Януковича), коридори будівлі за проектом архітектора фон Гогена (1889 р.) пам’ятають ще графа Сергія Юлійовича Вітте – міністра фінансів та прем’єр-міністра Російської Імперії, а перед цим – одного з перших керівників залізниці у м. Києві. 

По своїй суті, залізниця з царських часів до початку 80-х років минулого століття була воєнізованим формуванням на кшталт цивільного захисту чи пожежної охорони. Навіть важко собі уявити дистанцію між ринковими відносинами і залізницею, де за сто років мало що змінилося.

Саме тому варто приділити увагу революційним змінам на залізничному транспорті – «Укрзалізниця» нарешті стала на рейки ринкових перетворень…

Володимир Козак, Генеральний директор Держадміністрації залізничного транспорту України «Укрзалізниця»

UNKNOWN_PARAMETER_VALUE_1


«Маємо те, що маємо…»

Життя так склалося, що ми повертаємося до реформування залізничного транспорту  вдруге. Перший раз – в 2007 році, коли ми опрацьовували цей законопроект, який тоді був підтриманий Комітетом Верховної Ради України по транспорту. Він був актуальним і тоді, а сьогодні є актуальним як ніколи.

За ці чотири роки в залізничному транспорті нічого не змінилося, а стан галузі тільки погіршився через об’єктивні процеси зносу основних фондів. Те, що залізничний транспорт eсе ще «тягне воза», – без перебільшення щоденний трудовий подвиг залізничників.

В  СРСР існувала оптимальна система управління транспортною сферою. Загальний вагонний та локомотивний парк, єдина система відповідальності, єдине централізоване державне фінансування всіх необхідних для залізниці закупок.

Тоді вся власність була державною, відповідно держава мала дохід від продажу  зерна, металу, вугілля. І тоді з бюджету виділялися гроші на придбання вагонів, локомотивів тощо.

Зараз усі сфери господарювання перейшли на ринкові відносини. Вірніше – майже усі. Серед тих, хто продовжував функціонувати у зниклому світі радянської системи залишалася залізниця, законсервувавши таким чином можливість і перспективи кардинального оновлення і модернізації галузі.

«Укрзалізниця» є найбільшим перевізником у державі: вона перевозить 83% вантажів та 45% пасажирського потоку. Можете собі уявити рівень навантаження та відповідальності. До цього ж майже чотириста тисяч працівників, колосальна інфраструктура, безліч об’єктів, заводів, підприємств-суміжників.

Проте залізничний транспорт реально може стати стримуючою ланкою в економіці нашої країни, оскільки щоденний дефіцит вагонів під навантаження в цілому по країні перевищує 2 тис. одиниць.

Хронічно не вистачає рухомого складу, а той, що є, вкрай у незадовільному стані. Наприклад, більше 40% піввагонів у місяць потрапляють від 2-х до 5-ти разів у ремонт, деякі після кожного вивантаження потребують ремонту.

Наразі маємо загалом 57 тис. піввагонів.  Поясню – це найбільш затребуваний промисловістю вантажний вагон. Це той парк, що ми отримали у спадок після розпаду СРСР, яким користувалися. З них у наступному році треба списати 17 тис. Для того, щоб купити хоча б 10 тис. піввагонів (ціна одного 80 тис. доларів) потрібно 800 млн доларів – це на рік. А необхідно у вісім разів більше.

В умовах постійного дефіциту

Через нерівні умови, які склалися на ринку вантажних перевезень, та через те, що ми не створили своєчасно операторські компанії (Росія їх створила у 2008 році), ми не мали можливості аж до початку 2012 року користуватися своїм рухомим складом. Він входив до загального парку інвентарних вагонів країн СНД згідно з міждержавною Угодою 1993 року. Тобто, нашими вагонами користувалися всі країни СНД, їх дуже важко було потім повертати в Україну. Від цього страждали вітчизняні підприємства.

За останній рік обсяг експортних вантажів з України до Росії збільшився практично в 4 рази, при цьому ми вантажимо на експорт в 2 рази більше, ніж отримуємо імпорту з Росії. Природно, рухомий склад залишається в країнах СНД, де ним користуються інші країни. Приміром, 62% критого рухомого складу знаходиться за межами території України, хоча нам щодня не вистачає близько 200–300 критих вагонів та 2000 піввагонів.

Сьогодні ми зробили кардинальний крок, на який росіяни зробили ще у 2008 році: перевели свої вагони на баланс власних державних вагонних компаній, змінили статус вантажного вагону з вагона «інвентарного парку» на вагон «власного парку», що унеможливило його безконтрольне використання за кордоном.

Далі. Знос рухомого складу сягає 95%. З наступного року ми повинні щорічно списувати близько 100 електровозів, найновіший електровоз ВЛ-8 був придбаний у 1968 році. Інші – ще раніше.

Ми списуємо локомотиви, тому що термін їх експлуатації сягає 50 років і вже жоден інститут не береться дати висновок на продовження терміну використання цього локомотиву. Водночас, нам вдалося через Кабінет Міністрів України запустити Програму оновлення локомотивного парку на 2012 – 2016 роки, в якій ми заклали придбання 509 одиниць сучасних моделей локомотивів. Це перша довгострокова програма оновлення, без якої ми би просто зупинилися б.

Хронічне недофінансування

На сьогодні «Укрзалізниця» має функції як управлінські (державні), так і господарюючого суб’єкта, що для іноземних партнерів абсолютно не зрозуміло.

У нас фактично йде ручне керування фінансуванням, здійснюється перехресне субсидування пасажирських перевезень за рахунок вантажних. Ми маємо 6 млрд грн збитків за пасажирські перевезення. Ці кошти буде компенсовано за рахунок прибутку на вантажних перевезеннях. Ми не можемо чітко показати економіку кожного функціонального напрямку – все перемішано в загальній системі територіальної організації залізниць. Це не відповідає загальноприйнятим світовим стандартам і фактично є стримуючим фактором для залучення інвестицій.

А нам вони життєво необхідні. Щороку потрібно залучати понад 23 млрд грн на програми  оновлення основного рухомого складу. На ці потреби ми маємо у 2010 році понад 8 млрд грн,  у 2011 році – близько 9 млрд. При цьому на амортизацію витрачено тільки половину коштів, решту – за рахунок кредитних ресурсів.

Дивлячись вперед, можна передбачити, що потреба в інвестиціях, навіть при тому, що ми очікуємо отримувати прибуток приблизно 4 млрд грн щорічно, складатиме близько 100 млрд на найближчі 10 років.

Ми це зробили

Ще у грудні 2006 року прем’єр-міністр України В.Ф.Янукович підписав концепцію реформування залізничного транспорту, яка тоді не пройшла через парламент.

У 2011 році Кабінетом міністрів прийнято постанову, юкою нові терміни реформування встановлено до 2019 року.

23 лютого 2012 року парламент дав старт реформі залізничного транспорту. 15 березня – без перебільшення день історичний – Президент підписав два стартові закони, тим самим реально запустивши реформування залізничної галузі.

Тепер наша першочергова задача – це створення єдиної акціонерної компанії.

На другому етапі починається внутрішня трансформація компанії, ми йдемо від територіального розподілу компанії на окремі залізниці, яких у нас сьогодні шість: Одеська, Південна, Південно-Західна, Донецька, Львівська та Придніпровська.

Замість цього ми створюємо структуру за функціями, тобто, створюємо окремі компанії з пасажирських дальніх перевезень, приміських перевезень і т.д.

Відокремлюємо і створюємо операторів з перевезень. Відокремлюємо локомотиворемонтні заводи від вагоноремонтних. А найголовніше, розділяємо ремонт та експлуатацію рухомого складу для того, аби витрати стали прозорими та було повністю оптимізовано управління транспортом.

Враховуючи досвід інших країн, поетапність змін дає нам можливість контролювати хід реформи і в потрібний момент реагувати, щоб «не наламати дров».

Я хочу сказати, що 7 років – це дуже оптимістичний прогноз, наприклад Киргизькі реформу залізниці проводили 20 років, у Росія її почала у 1999 році, постановою Кабінету міністрів РФ продовжили термін цієї реформи до 2015 року.

Світовий досвід реформування, в тому числі у Франції, Німеччині, Австралії, де є швидкісний рух і де потяги та шляхи сполучення більш привабливі для пасажирів, свідчить, що спочатку було проведено санацію фінансів залізниць та списано залізницям борги. Відмовилися від перехресного фінансування пасажирських перевезень за рахунок вантажних, склали чітке державне замовлення і фінансування соціальних видів перевезень, дали можливість інвесторам на недискримінаційних умовах вкладати кошти у той чи інший сегмент залізничного галузі.

Необхідно впровадити систему державного замовлення і дотацій на пасажирські перевезення. Росія вже йде цим шляхом. Наразі наші тарифи на пасажирські перевезення в 5,2 рази нижче, ніж у Росії і в 2 рази – ніж в Білорусі.

З метою зацікавити бізнес до інвестицій організовано вільний доступ приватних компаній до інфраструктури залізниць, щоб була конкуренція між державними та приватними компаніями-перевізниками чи іншими, які надають послуги клієнтам та залізниці.

Нами враховано світовий досвід реформування в таких країнах, як США, Канада, Німеччина і Росія. Були проаналізовані дві системи: з поділом на інфраструктурні компанії та на перевізників, а також єдина інтегрована компанія.

Як показав досвід тієї ж Великобританії, коли інфраструктурні компанії відокремлені від перевезень і не зацікавлені, щоб перевезення поліпшувалися, фінансування прямувало за завищеними цінами на ті напрямки, які потрібні були самим компаніям. Тому Британія відійшла від цієї системи і почала реформувати свою структуру.

Схема реформування

Публічне акціонерне товариство (ПАТ), яке ми створюємо, буде включати залізниці, виробничі підприємства транспорту (вагоноремонтні, локомотиворемонтні, шпальні, шпалопросочувальний заводи), медичні та навчальні заклади, деякі господарюючі суб’єкти, частками яких ми володіємо.

Отже, все це буде трансформовано в єдину акціонерну компанію.

Що нам це дасть? До монопольної функції належатиме інфраструктура, до конкурентної функції – вантажні перевезення, соціальна сфера, ремонт, будівництво, проведення науково-дослідної діяльності тощо.

У цій сфері будуть створені державні компанії, які матимуть із бізнесом рівний доступ до інфраструктури і будуть конкурувати між собою. Крім того, частково конкурентний сектор – пасажирські та приміські перевезення, де на окремих напрямках, при зацікавленості та правильній тарифній політиці, можна залучати бізнес для перевезення пасажирів.

На другому етапі ми починаємо роботу щодо забезпечення організаційно-правових умов для функціонування підприємств, а також стосовно вирішення питань тарифної політики, щоб до завершення реформи зробити дерегуляцію тарифів вагонної складової, з метою залучення бізнесу до придбання вагонів.

Ще раз повторю - при рівному доступі до інфраструктури виділяємо компанії, які будуть займатися пасажирськими перевезеннями. На регіональному рівні виділяються приміські компанії, які в цілому, по областях залежно від території, кількості населення тощо можуть і об’єднуватися, і укрупнюватися.

Водночас ми повинні оптимізувати організаційну структуру нашого транспорту, оскільки на сьогодні налічується близько 350 тис. працівників, звісно, це дуже багато. З урахуванням розвитку нових технологій необхідно істотно зменшити штат в цілому, в тому числі управлінський. Сьогодні  42% витрат іде на заробітну плату, хоча вона і невелика – близько 3,4 тисяч грн.

На третьому етапі планується створення компанії, яка частково буде холдингом, тобто будуть створені дочірні підприємства, філії, які об’єднаються в акціонерні товариства і будуть розподілені за функціями.

Застереження і перспективи

Багато галасу здіймається у ЗМІ з приводу начебто приватизації «Укрзалізниці». Відразу хочу розставити крапки над і: до статутного капіталу ПАТ передаються не самі об’єкти інфраструктури (залізничні станції та колії, тягові підстанції, контактна мережа, системи управління рухом поїздів тощо), а тільки права господарського управління ними. Земля також передається тільки на праві користування.

Відтак інфраструктура та земля залишатиметься у державній власності і про жодну приватизацію не йдеться.

Друге. Ціни на пасажирські перевезення і надалі будуть формуватися державою, виходячи із загального рівня платоспроможності населення. Залізничні перевезення залишатимуться соціально орієнтованими.

Я переконаний – не може бути принципових противників реформування залізничного транспорту. Є абсолютно об’єктивна реальність – без структурних змін, які перебудують економічні, управлінські процеси всередині галузі, відповідно зроблять прозорим та зрозумілим фінансову складову залізничної галузі – без цих змін у залізниць немає райдужних перспектив, немає майбутнього взагалі.